АиФ-Челябинск 1 397

В этом году на ремонт дорог в Челябинске выделено вдвое больше денег

2016 год стал рекордным для дорожного хозяйства: было отремонтировано порядка 450 км. В этом году дорожники планируют не снижать темпов. На Челябинск выделено вдвое больше средств, чем в прошлом году. На сельские дороги области - в 2,5 раза.

Фото А.Фирсова / АиФ

Год назад в нашем пресс-центре прошла пресс-конференция, посвящённая качеству дорог в Челябинске. Тогда эксперты обсудили, в чём причина низкого качества дорог и что мешает применять и внедрять инновации в дорожной отрасли. 

Администрация г.Челябинска согласилась даже выделить экспериментальный участок на одной из действующих трасс, чтобы в течение года наблюдать, как работает на нём та или иная технология в наших климатических условиях. Однако участок для экспериментов так и не был выделен. Почему? Сколько дорог построят и отремонтируют на Южном Урале в этом году? Об этом и пошла речь на пресс-конференции в «АиФ-Челябинск».

Участие приняли:
- Микулик Дмитрий Сергеевич, министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области;
- Орлов Сергей Дмитриевич, заместитель директора по строительному контролю улично-дорожной сети МБУ «Управление дорожных работ г. Челябинска»;
- Константинов Денис Александрович, руководитель Комитета по промышленной политике и вице-председатель совета ЧРО «ОПОРА России»;
- Кирилловский Иван Владимирович, главный инженер АО «ДЭП 106»;
- Вострецов Федор Иванович, научно-производственная компания «ВОЛВЕК ПЛЮС»;
- Снегирёв Константин Михайлович, руководитель управления строительства автомобильных дорог АО «Южуралмост»;
- Гуревич Яков Ефимович, челябинский эксперт в сфере транспорта и логистики;
- Савельев Алексей Александрович, директор департамента исследований и разработок ООО «Си Айрлайд»;
- Симонов Владимир Геннадьевич, генеральный директор ПК «Символ»;
- Газизулин Александр Маратович, директор системного интегратора АМКАД, партнёр года Autodesk.

Представляем вашему вниманию сокращённую версию стенограммы мероприятия.

Орлов С.Д.: В прошлом году действительно на нас вышло с предложением одно предприятие, специализирующееся на производстве стекловолокна по особой технологии (то есть они производят не фибро-, а стекловолокно и оплетают им решётки для дородного покрытия). Мы предложили им для экспериментов два участка в городе с напряжённым движением транспорта. На одном участке они решётки уложили, а на другом – отказались: видимо, испугались дискредитации, потому что не были уверены в положительных результатах.

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Сколько дорог было построено и отремонтировано на Южном Урале в прошлом году? И сколько построят и отремонтируют в этом? 

Микулик Д.С.: 2016 год был в каком-то смысле рекордным для дорожного хозяйства: мы смогли отремонтировать порядка 450 км. Работали в ежедневном и круглосуточном режиме. Благо, погода позволяла. В этом году темпов не сбавим. Будем работать ещё и в рамках нового федерального проекта «Безопасные качественные дороги». Он предполагает, что в течение 2017-2018 годов города-миллионники приведут дорожную уличную сеть в порядок – где необходимо сделают разметку, поставят знаки и светофоры, обустроят пешеходные переходы и барьерные ограждения. В Челябинске планируется заменить изношенное асфальтобетонное покрытие на 480 тыс. квадратных метров дорог. 

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

В этом году на сельские дороги обещают выделить в 2,5 раза больше средств, чем в прошлом году. На какие именно дороги пойдут эти деньги? Жители каких сёл возрадуются?

Микулик Д.С.: У нас две дороги в Агаповском районе, две – в Троицком, три – в Красноармейском и ещё одна в селе Каратабан в Еткульском районе. Всего будет охвачено работами порядка 20 км сельских дорог. Возможно, это не так много, но это наши самые «больные» места. У нас в сети более 150 км грунтовых дорог, повсеместно по ним ухудшается проезд осенью и весной, в результате мы имеем плохое сообщение и транспортное обслуживание с этими населёнными пунктами. Ежегодно покрываем эти дороги щебёнкой, ставим знаки, меняем водопропускные трубы.

А каковы планы дорожных работ в областном центре?

Орлов С.Д.: Год назад дорожная обстановка в Челябинске была более напряжённой. Вспомните многочисленные ямы! Тогда даже было принято решение по неотложному восстановлению дорожного покрытия, а в результате замедлилось строительство, поскольку все силы были брошены на ямочный ремонт. На неотложный восстановительный ремонт город потратил 700 млн рублей. Кроме того, в прошлом году из федерального бюджета мы получили порядка 200 млн рублей и направили эти деньги на 13 объектов, среди которых ул. Бр.Кашириных, Гагарина, Бажова, Дарвина, Троицкий тракт, пр. Ленина и т.д. Всего было выполнено ремонтов на 700 тыс. квадратных метров дорог. Упомянутый проект «Безопасные и качественные дороги» финансируется не только из федерального, но и из областного бюджета. В итоге финансирование дорожных работ в Челябинске увеличено вдвое по сравнению с прошлым годом – до 478 млн рублей.

Кому жаловаться на ямы на дорогах? Как узнать, кто «хозяин» ямы, т.е. кому принадлежит тот или иной участок дороги? И как быстро заделывается яма после поступления жалобы?

Орлов С.Д.: Вообще-то у нас за каждым районом закреплен куратор, который ежедневно объезжает свою территорию и выдаёт предписания подрядчику, если замечает нарушения. Но чем больше информации – тем быстрее возможна реакция дорожников, поэтому гражданская позиция здесь всегда приветствуется. Нам можно круглосуточно сообщать о ямах по тел. 727-46-26. А мы уж разберёмся, кто «хозяин», вся информация передаётся необходимым службам для реагирования. Есть генеральный подрядчик, который отвечает за состояние дорог, в том числе и за своевременную ликвидацию выбоин, всё это прописано в контракте с ним. Более того, сроки ликвидации и нормативы устранения дефектов. То есть сроки устранения дефекта зависят от его характера.

В чём всё-таки причина низкого качества дорог - в недофинансировании или несовершенстве технологий? 

Микулик Д.С.: У нас в области есть дороги, которые были сделаны в конце 80-х годов. И они 30 лет стоят без ремонта. Хотя по ГОСТу гарантийный срок на такие дороги всего 10 лет! Такой межремонтный разрыв у нас существует из-за недофинансирования. 80% ям в переходные периоды образуются ещё и из-за наличия колодцев, люков, теплотрасс: они помогают дорогам проседать. Все кидают камни в сторону дорожников. Но по большому счёту дорожник в своей смете не закладывает переустройства данных сетей. Дорожники бесплатно не работают, бесплатный битум им никто не выдает, инструменты – тоже. Мы видим как часто долбят отбойным молотком вновь сделанный асфальтобетон. А ведь никто ни разу не призвал к ответу сетевиков! По каким технологиям они закладывают люки? Что такое обратная засыпка? Как они уплотняют грунт после своих работ? Это проблема для всей России, не только для нашей области. 

Орлов С.Д.: Сетевики – наши заклятые друзья. Мы пытаемся налаживать работу с ними – уточняем их планы работ и корректируем в связи с этим свои планы. Но нам никогда не учесть аварийных работ. Когда где-то на теплотрассе происходит авария, они приходят и копают. А там где выкопали, целостность покрытия нарушается и уже никогда не будет возобновлена, если только не сделать в этом месте капремонт с усилением основания. Да, сетевики вроде бы обязаны восстановить покрытие после себя. Но я сорок лет в этом деле и на моей памяти нет ни одного примера, чтобы после работ сетевиков на восстановленном ими участке не начались просадка и разрушение дороги. 

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Симонов В.Г.: Объединять сетевиков и дорожников, на мой взгляд должно министерство дорожного хозяйства и транспорта.

Как приблизить качество российских дорог к мировым стандартам при минимальных затратах? 

Кирилловский И.В.: Нам нужны инновации. Но все инновации, которые пытаемся применять, проходят очень долгую стадию актуализации в сфере ГОСТов, СНИПов и прочей нормативной документации. Если появляется какой-то новый материал, и мы хотим его применить, то его нужно тщательно исследовать, провести входной контроль. Если материал придумала частная организация, то вообще нет нормативной базы на законодательном уровне, в соответствии с которой мы можем провести испытание. Если такие испытания проходят, то на очень дорогостоящем оборудовании. Инновации – это расходная часть по статье бюджета. Сейчас все проекты проходят госэкспертизы. При одинаковом сопоставлении продолжительности жизни дорожного покрытия цены могут увеличиваться вдвое-втрое. Госэкспертиза такие вещи не пропускает. Все инновации должны где-то прижиться, где-то опробоваться и зарекомендоваться. А это возможно только за счет частных инвесторов. Но, как правило, это долго и дорого.

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Применяются ли инновационные технологии при строительстве дорог в Челябинской области?

Снегирев К.М.: Мы проводим ремонт и капремонт дорог областного значения, в том числе с применением инновационных технологий, которые определены проектными решениями. В прошлом году мы отремонтировали 173 км дорог, это вдвое больше чем в 2015 году. И среди 18 применяемых технологий было 6 инновационных. От Петровки до пос. Лазурного Красноармейского района 7 км дороги покрыли щебёночно-мастичным асфальтобетоном (ЩМА), который обладает повышенной свигоустойчивостью, трещиностойкостью и износостойкостью. На автодороге от Южноуральска до Магнитогорска нагайбакский участок дороги также покрыт ЩМА. 

Орлов С.Д.: Кстати, в прошлом году мы в Челябинске также перешли на ЩМА - начали использовать все возможные полимерные битумные вяжущие добавки. 

Снегирев К.М.: На дороге Кундравы-Варламово (участок 15-36 км) нами применена технология холодного ресайклирования. Она очень хорошо себя зарекомендовала и мы видим будущее за ней: она позволяет использовать существующее покрытие повторно с добавлением цемента или эмульсий. В прошлом году мы делали капремонт пяти километров дороги Варна-Александровка, на границе с Казахстаном. Проектом было заложено устройство основания с георешеткой, то есть новое основание усилено с помощью решётки. Дорогу от Миасса до Златоуста в районе Хребта решили также усилить с помощью синтетической георешётки. В 2017 году будем осваивать все проектные решения, которые заложит Миндортранс. Требования к качеству дорог ужесточаются, мы должны идти в ногу со временем. В этом году планируем оборудовать новую центральную лабораторию, которая будет оснащена полным спектром оборудования, начиная от испытаний земляного волокна и заканчивая разметкой. Сегодня у нас 13 лабораторий, это будет 14-ая, главная. Кроме того, планируем создать систему метеорологического мониторинга на дорогах: на нашей сети будут установлены автоматические метеостанции, которые будут подавать сигналы диспетчерам о состоянии дорог – будет отслеживаться температура, влажность, наличие противогололёдного материала и проч. Будем применять мобильные дорожные сканирующие комплексы – своего рода георадары для сбора данных о форме существующего дорожного покрытия, дальнейшего его анализа и составления проекта. Сканер будет собирает всю информацию с дорожного полотна в той плоскости, по которой едет, а затем в определённой программе создавать 3D-модель того полотна, которое необходимо отремонтировать. Разные сканеры иссследуют разную глубину, некоторые собирают информацию только на поверхности, другие - до 1,5 метра. Сейчас мы их тестируем. Человеческий фактор исключён, машина всё делает быстро. Сканер устанавливается на автомобиль и машина едет со скоростью до 100 км в час. 

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Что мешает внедрять инновации в дорожной отрасли Челябинской области?

Микулик Д.С.: К нам обращаются предприниматели с различными технологиями. Не всё нам нравится, многие приходят с чистыми бизнес-проектами, без серьезной технической подготовки. Иной раз думаешь, чего он хочет? Дорогу хорошую построить или себе денег заработать на всю оставшуюся жизнь?.. В этом году мы попробовали применять стеклокомпозиты. На участке Кундравы-Варламово в прошлом году применили аж пять технологий. В следующем году посмотрим, какая из них себя лучше всего покажет. Любая инновация должна проверяться временем, нужно чтобы прошла хотя бы пара лет. В этом году снега было много, Ашинский район и вся горнозаводская зона захлебывались им. А на юге наоборот было мало снега, но дули сильные ветра, поэтому местами грунт промёрз до двух метров. Достаньте кусок замороженного мяса из морозилки, разморозьте, а потом снова заморозьте, и так много раз. Что будет с мясом? Представьте, что на дорогах у нас таких процессов происходит около тридцати в год! В этом году переходов через ноль было более 40. Ночью минус – днем плюс. Вот вам ямы и трещины. И это не говорит о том, что дороги некачественные. Дело не в плохом асфальтобетоне. Мы просто уже не укладываемся в ценообразование. Любая технология, любая инновация требует значительных вложений средств. Даже если в теории все хорошо, в лабораторных условиях мы получаем шикарные результаты, на самом объекте мы этих результатов не достигаем. Начинаем разбираться – то состав грунта не тот, то камень попался более кислой породы. Но почему-то всё списывают на самих дорожников. Ходят ногами по дороге – и к дорожникам отношение примерно такое же. 

Качественно построенной дороге должен предшествовать качественно выполненный проект. Какие тренды в сфере автоматизации проектирования на сегодняшний момент имеются? За счёт каких моментов на стадии проектирования происходит будущее снижение стоимости строительства дорог? 

Газизулин А.М.: При текущей ситуации в стране для проектных и строительных компаний важна скорость работы, способность принимать экономически выгодные решения на ранних стадиях проекта, точно планировать бюджет и управлять издержками. Отсюда два явных тренда – фуекциональное проектирование и технология информационного моделирования. Первое – это сами программные решения, которые помогают выполнять часть операций в автоматическом режиме, что позволяет значительно повышать скорость проектирования и снижает возможность появления ошибок. А второе – это технология, в основе которой лежит трёхмерная информационная модель которая в сжатые сроки позволяет определить трассировку дороги, оперативно посмотреть варианты проектных решений, сравнить их между собой по объёму земляных работ, протяжённости трассы и её стоимости. Визуализация всего этого позволяет инвестору с большой уверенностью участвовать в проекте. Я могу привести в пример «Бамстроймеханизацию», которая строила дорогу Адлер – «Альпика-Сервис». При проверке объёма в информационной модели проектный объём отличался от фактического проектного объёма на 4 000 кубических метров. То есть фактически компании удалось избежать убытков примерно на 4 млн рублей.

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Существует приказ министерства транспорта РФ об утверждении плана мероприятий поэтапного внедрения технологий информационного моделирования в области дорожного хозяйства. Как новый подход изменит устоявшиеся процессы в дорожном хозяйстве? Для чего вообще нужны такие изменения?

Газизулин А.М.: Поясню, что период реализации данной технологии с марта 2016 по декабрь 2018 года. В её рамках должны применяться процессы проектирования, проведения госэкспертизы, взаимодействия заказчика, подрядчика и стройконтроля и эксплуатации данных дорог. Под все эти процессы будут приведены в соответствии требования нормативно-правовых и нормативно-технических документов проектирования, строительства и эксплуатации дорожных объектов. Локомотивом при внедрении данной технологии в отрасль является РОСАВТОДОР. В качестве пилотного проекта был взят участок дороги М7 «Волга» и Москва-Уфа. Результаты значительные! 

Что ещё может дать информационное моделирование дорог?

Газизулин А.М.: Это позволит проверить возможность проезда крупногабаритных транспортных средств в пределах проезжей части, оценить видимость дороги, увидеть необеспеченные водоотводы, проанализировать подземные коммуникации и поток машин. В целом же всё это предназначено для того, чтобы снизить риски реального строительства. Когда в Сан-Франциско реконструировали мост Бей-Бридж, движение остановили всего на два дня. Огромная секция моста была разобрана в кратчайшие сроки, а на её месте установили новую. Всё это стало возможным только благодаря качественной проработке проекта в информационной модели.

Савельев А.А.: Продолжу разговор об инновационных технологиях. В 2007 году мы вышли на рынок полимерного волокна. Наше волокно себя неплохо показало в аэродромных плитах, которые поставлялись с юга Башкирии на Ямал. Долговечность возросла, замечаний нет. В 2015 году были приняты первые самолёты на эту взлётно-посадочную полосу, сегодня наше волокно присутствует в проекте автодороги Москва-Санкт-Петербург, разработан ГОСТ. В 2008 году мы закатали экспериментальный участок в Башкирии в Уфе. В 2012 году его протестировали, провели отбор проб, получили заключения в лаборатории – все прекрасно. Пришли к замминиста «Башкиравтодор». Но нам отказали в сотрудничестве, заявив, что всё это слишком дорого стоит. В 2014 году мы написали письмо в наше региональное Минэкономразвития, предложили свой инновационный продукт. Не было даже отписок. Ведомство просто промолчало.

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова

Почему же у нас снег сходит вместе с асфальтом? Почему так быстро вновь образуются ямы на дорогах? Причиной тому – чрезмерная транспортная нагрузка, переходы через ноль или всё же устаревшие технологии?

Вострецов Ф.И.: Вода появляется из-за колейности, из-за некачественно сделанной дороги. Как только появилась колея – началось разрушение. Года не пройдёт, как дороги не станет! Ещё одна наша беда – это люки, которые выступают над дорожным покрытием. Мы давно предлагаем регулируемые оголовки колодцев: поставил один раз и регулируй крышку – ниже или выше, не разбирая всего остального. Конечно, это дорого, но это на век. За последние 20 лет по России сделано около 600 мостов. В Челябинске - всего 4! Развязки представляют собой по весне сплошной водопад. И только по той причине, что применен сталебетон не с тем видом фибры! Я писал об этом губернатору – тишина как в танке! Сейчас надо будет ремонтировать, останавливать движение на всех развязках... Кстати, дорога на аэропорт была спроектирована со сталефибробетоном. Но сделали её как обычно, из более дешёвого материала. Прошло не так уж много времени, но сегодня там такая колейность, что ехать быстро невозможно.

Фото: АиФ/ Фото пресс-службы

Хочу вот что сказать: каким бы толстым не был асфальт, он все равно прогнётся. Чем тоньше слой, тем меньше вероятность появления колеи. Мы сделали 50 метров дороги с применением супертонкого материала около «Видгофа» – это жесткое бетонное основание, которое не дает проседать нижнему слою. И сверху 50 мм асфальтобетона. Рядом дорогу каждый год по два раза ремонтируют, а мой экспериментальный участок 10 лет стоял нетронутым и не требовал ремонта вообще! 

Гуревич Я.Е.:

Ключевая проблема всё-таки связана не с техническими решениями, а с управлением. Вы помните скандалы, связанные с УФАС. Все работы, которые ведутся в Челябинской области, выполняет одна организация. Недавно одно местное СМИ спросило министра будут ли дробить лоты, чтобы в торгах могли участвовать больше компаний, ведь о необходимости этого заявило региональное УФАС. Он ответил: скажите как - и мы это сделаем. Меня этот ответ изумил: то есть министр не знает, как это делать и его надо учить! Приведу цифры для сравнения: в Челябинской области – 87 тыс. квадратных километров дорог, в Московской области – 44. В нашем регионе 1 подрядчик, в Московской области – 32. Может, стоит нашему министру обратить в Московскую область и узнать, как они это делают?..

Известно, что конкуренция снижает издержки, повышает качество. Если бы была конкуренция, каждая фирма стремилась бы заполучить хорошую технологию. Для нашего подрядчика технологии – лишняя головная боль. Ямы и дефекты образуются на любых дорогах, это неизбежно. Вопрос в том, в каком количестве и как они устраняются. Есть люди, которые за это отвечают и должны это контролировать! Другое дело, что одна-единственная организация физически не может всего контролировать. Был бы подрядчик в Нязепетровском районе, который знает район как свои пять пальцев, не пришлось бы долго ждать ремонта. Если о яме сообщат через месяц после ее появления, потом еще три месяца будут ждать ремонта, то там будет уже не маленькая яма, а такое образование, куда весь бюджет района уйдёт!

Процесс, о котором говорит министр, – это процесс освоения денег: выделены миллиарды, они будут успешно освоены. Результат никого не интересует. Министр говорит, мол, много дорог починили. В марте 2014 года глава региона Дубровский, выступая перед депутатами Законодательного собрания области, говорил о том, что требуется навести порядок в дорожном хозяйстве. Цитирую: «В прошлом году расходы на ремонт дорог в области составили почти 10 млрд рублей. Построено и отремонтировано 320 км дорог. Такие огромные средства должны использоваться более рационально. Думаю, при сохранении тех же объёмов финансирования, мы можем увеличить показатель как минимум на 15-20%. Я не собираюсь делать меньше дорог, но мне бы хотелось, чтобы они были качественными. Поэтому предлагаю вводить практику контрактов жизненного цикла. Как вы знаете контракты жизненного цикла у нас никто вводить не собирается и когда у нас есть один генподрядчик, ему эти контракты в принципе не нужны. Зачем? Он же вечно сам всё обслуживает! И, кстати: за 2015-2016 потрачено 19,7 миллиарда рублей, а построено и отремонтировано 402 км, т.е. показатель уменьшился в 1,5 раза.

Фото: АиФ/ Фото А.Фирсова
Оставить комментарий
Вход
Лучшие комментарии
  1. товарищ микулик проедьте на своём джипе на скорости по дороги на скорости по дороге на поселок дубровка красноармейского района - там есть три огромнейших ямы. и по танкистов в челябинске от кулибина от 2-ой щербаковской
Комментарии (1)
  1. товарищ микулик проедьте на своём джипе на скорости по дороги на скорости по дороге на поселок дубровка красноармейского района - там есть три огромнейших ямы. и по танкистов в челябинске от кулибина от 2-ой щербаковской
Все комментарии Оставить свой комментарий