aif.ru counter
54

Локомотив - величина постоянная

История старейшего на ЮУЖД локомотивного депо началась в октябре 1892 года. Четыре стойла с деревянным полом и каменными кочегарными ямами, крытыми железом, приняли первые паровозы, пришедшие на станцию Челябинск.

История старейшего на ЮУЖД локомотивного депо началась в октябре 1892 года. Четыре стойла с деревянным полом и каменными кочегарными ямами, крытыми железом, приняли первые паровозы, пришедшие на станцию Челябинск.

Паровозы тогда использовались маломощные, трехосные, они работали на дровах. Этим машинам под силу были поезда весом 230-250 тонн, больше они не могли поднять на Уральский хребет. Их скорость не превышала 15-20 километров в час. Лишь в 1902 году половина паровозов Самаро-Златоустовской дороги была переведена на нефтяное отопление, а на уголь они перешли в 1913 году. В то время между Челябинском и Златоустом курсировало по 14 поездов сутки. Потом их стало больше. Депо пришлось развивать. В 1895 году оно было перенесено на новое место, где находится и по сей день. Тогда же построили каменную секцию на три пути - депо N1.

Ввод в эксплуатацию в 1896 году дороги до Екатеринбурга превратил Челябинск в крупнейший железнодорожный узел. В 1902 году было построено депо N2, цех подъема паровозов и несколько подсобных цехов. Со временем на станции стало три депо - по одному на каждую дорогу: Самаро-Златоустовскую, Сибирскую и Пермскую.

12 дней до Москвы

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза "Коммунар" как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у дворца культуры железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за четыре дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты В.И. Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лег в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

В 20-е годы в центральном из трех челябинских депо производился подъемочный, или средний, ремонт паровозов. В восточной части были три ремонтные канавы на шесть паровозных мест. Там делали только текущий ремонт и промывку. В самарском депо производился текущий ремонт паровозов, приписанных к депо Златоуст. Парк паровозов состоял преимущественно из маломощных паровозов "Ов" и "Од" для грузового движения и "овечек", "аленушек" и "букашек" - для пассажирского.

В 30-х годах, с ростом промышленного строительства на Южном Урале, происходило обновление челябинского узла. Изменения коснулись и депо. Вместо маломощных "овечек" поезда начинают водить паровозы серии "Э". Но ремонтировать локомотивы было негде. В депо было всего шесть стойл, в то время как для ремонта одних только пассажирских паровозов требовалось девять. Поэтому было начато строительство третьей ремонтной секции депо, новых стойл. Труд становился всё более механизированным: на угольном складе бадья и журавль уступили место паровым и электрическим кранам. Для подачи песка на паровозы соорудили эстакаду. Упразднили паровозный круг, на котором вручную разворачивали паровозы, вместо него построили угольник для более эргономичного разворота паровозов.

"Иосиф Сталин" возил пассажиров

В декабре 1933 года 1000-километровый участок Транссиба был выделен в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске. В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий, но только 40% из них - новые, мощные для того времени паровозы серий "Э", "ЭУ", "ЭМ" в грузовом движении, "С", "СУ" - в пассажирском. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачево до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, всего же было построено более 900 км новых линий. В депо появилась новая техника. Так, 25 августа 1935 года на ЮУЖД пришел первый мощный отечественный грузовой локомотив серии "ФД" ("Феликс Дзержинский"), появились пассажирские паровозы серии "ИС" ("Иосиф Сталин").

В конце 30-х в СССР развивалось стахановско-кривоносовское движение, развернувшееся по всей стране. Первыми последователями Петра Кривоноса были машинисты-тяжеловесники Иван Блинов из Кургана, Петр Агафонов и Иван Мартынов из Челябинска, ставшие затем первыми орденоносцами дороги. Наряду с мужчинами стахановское движение подхватили и женщины. Первой женщиной-машинистом паровоза на ЮУЖД стала Екатерина Лепешкова. Она обслуживала локомотив серии "ФД", водила тяжеловесные поезда. 7 июля 1939 года Лепешкова провела из Челябинска в Шумиху поезд весом 4950 тонн, а обратно - состав весом 4880 тонн. В 1939 году, после окончания курсов в Магнитогорске, в депо прибыла группа молодых женщин. Вначале они работали кочегарами, а затем помощниками машинистов. Это А. Вотякова, А. Журавлева, А. Арсентьева и другие. Антонина Арсентьева затем водила "ФД".

В 1940 году появилась первая землеуборочная машина известного изобретателя нашей дороги Виктора Балашенко.

Бронированные паровозы

В годы Великой Отечественной войны, когда значительная часть промышленных предприятий была перебазирована из западных районов на Урал и в Сибирь, резко возросли перевозки пассажиров и грузов. Необходимо было срочно решить вопрос кардинального увеличения провозной и пропускной способности дороги. Несмотря на огромные трудности, испытываемые страной, Госкомитет обороны принял постановление перевести на электрическую тягу наиболее тяжелый горный участок Челябинск - Кропачево протяженностью 320 километров. С Кировской железной дороги, находившейся в полосе боевых действий, были вывезены электрооборудование для 10 тяговых подстанций и инженерно-технический персонал. 2 ноября 1945 года машинист В.Н. Иванов на электровозе ВЛ-19 провел первый грузовой поезд весом 1200 тонн по электрифицированному участку Челябинск - Златоуст.

Труженики депо внесли весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне, проявляя образцы трудового подвига и мужества. В 1942 году челябинские деповчане передали армии сделанные их руками бронепоезда - "крепости на колесах". Бронепоезда строили и в других депо ЮУЖД, но окончательно доводили, сдавали военпредам в Челябинское. Два бронепаровоза и 20 бронеплощадок челябинцы сделали за два месяца. На участке самоотверженно работали лучшие токари, сварщики, разметчики, фрезеровщики, слесари. Конструкторы здесь же разрабатывали чертежи бронепаровозов, отдельных деталей и сразу передавали их исполнителям. Работали по несколько суток без отдыха.

Работники депо выполняли фронтовые рейсы, порой за сутки машины преодолевали по 800 километров.

Первая электричка - в Полетаево

В 1948 году Челябинск получил первую электросекцию. Первую электричку в Полетаево повел в ноябре машинист Николай Цаплин. Постепенно челябинский парк электровозов рос. В начале 50-х годов электропоезда перевозили уже до 200 тысяч пассажиров в год.

Из года в год росло количество большегрузных составов, проведенных коллективом депо. В 1955 году соревнование тяжеловесников дало возможность увеличить весовые нормы грузовых поездов в обоих направлениях Макушино - Челябинск на 600-1200 тонн.

В 1961 году на участок Челябинск - Карталы вышли тепловозы. Они постепенно заменили собою паровозы, которые стали экспонатами дорожного музея и памятниками.

Железнодорожная элита

Сегодня локомотивное депо Челябинск - одно из крупнейших в сети российских железных дорог. Здесь работает около двух с половиной тысяч человек. Большую часть коллектива составляют машинисты и их помощники. Они водят грузовые и пассажирские поезда по Транссибу, обеспечивают маневровую работу челябинского узла. Общая протяженность участков обслуживания челябинскими локомотивными бригадами составляет более тысячи километров. Это депо - единственное в сети российских железных дорог, которое в течение 40 лет работает по месячному именному графику (его разрабатывают для равномерного распределения нагрузки на локомотивные бригады).

Парк локомотивов депо насчитывает более 120 единиц техники. Здесь эксплуатируются и ремонтируются пассажирские электровозы серии ЧС-7 (челябинцы начали их осваивать в 1984 году первыми в стране), грузовые электровозы серии ВЛ-10, маневровые тепловозы ЧМЭ-3 и предназначенные для пассажирского, грузового и выводного движения тепловозы 2Т-10.

Кстати

19 октября на челябинском железнодорожном вокзале открылась фотовыставка "170 лет на благо России". Выставка приурочена к празднованию 170-летия российских железных дорог. Два больших фотоколлажа расположены на пролетах центральной лестницы в фойе вокзала. На снимках представлена история Южно-Уральской магистрали в событиях и лицах, а также ее современный облик. Важное место здесь отводится железнодорожной элите - локомотивщикам.

Смотрите также: